venerdì 10 giugno 2016

REALISMO INDUSTRIALMILITARE SU UN IPOTETICO CONFLITTO MONDIALE


Prospettive americane nel caso di una 3^

Guerra Mondiale contro Russi e Cinesi

 

Fate un pensierino sulle nostre prospettive nel caso

di una terza Guerra Mondiale contro Russi e Cinesi


Saker riferisce che la Russia si sta preparando alla terza Guerra Mondiale, non perché la Russia intenda dare il via all’aggressione, ma perché è allarmata dall’arroganza dell’Occidente, dalla demonizzazione della Russia, dalle azioni militari provocatorie dell’Occidente, dall’interferenza americana nella provincia russa della Cecenia e nelle ex province russe dell’Ucraina e della Georgia, e dall’assenza di ogni tentativo di contenimento da parte dell’€uropa Occidentale della capacità di Washington di fomentare la guerra.
Proprio come Steven Starr, Stephen Cohen, il sottoscritto e pochissimi altri, Saker si rende conto della temeraria incoscienza insita nel convincere la Russia che gli Stati Uniti intendono attaccarla.
E’ straordinario vedere la fiducia che molti Americani ripongono nelle capacità del loro esercito.
In 15 anni gli Stati Uniti non sono riusciti a sconfiggere un pugno di Talebani armati solo di armi leggere e, dopo 13 anni, la situazione in Iraq è sempre fuori controllo.
Questo non è molto rassicurante di fronte alla prospettiva di dover affrontare la Russia, ancora meno (se consideriamo) l’alleanza strategica fra Russia e Cina.
Gli Stati Uniti non sono riusciti a sconfiggere la Cina neanche 60 anni fa, in Korea, quando allora era una nazione del Terzo Mondo.
Gli Americani devono fare attenzione al fatto che il “loro” governo è una raccolta di cretini stupidi e pazzi, che probabilmente porteranno alla distruzione completa gli Stati Uniti e tutta l’€uropa.
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I sistemi d’arma russi sono di gran lunga superiori a quelli americani.
Le armi americane sono prodotte da industrie private, allo scopo di generare enormi profitti.
L’efficacia delle armi non è la preoccupazione principale. 
Ci sono infiniti rialzi dei preventivi che fanno schizzare nello spazio cosmico i costi delle armi americane. Il caccia F-35, che è meno capace dell’F-15 che avrebbe dovuto sostituire, costa, per aereo, fra i 148 e i 337 milioni di dollari, a seconda se è il modello per l’Air Force, il Corpo dei Marines o quello per la Marina.
Il casco per il pilota dell’F-35 costa 400.000 dollari, più di una Ferrari ultimo modello (solamente questo fa sganasciare dalle risate chiunque sano di mente).
(Washington obbliga o corrompe la sfortunata Danimarca a comprare gli inutili e costosi F-35.)

E’ assolutamente possibile che il mondo sia portato alla distruzione solo dall’avidità del complesso della sicurezza-militare americano. (Mentre siamo) deliziati dal fatto che lo stupido ed irresponsabile regime di Obama ha fatto risorgere la Guerra Fredda, dandoci perciò un “nemico” molto più convincente di un’orda di terroristi, la “minaccia russa” è stata riportata al ruolo che aveva nel 20° secolo, fornendo la giustificazione al dissanguamento dei contribuenti americani, dei servizi sociali e dell’economia americana, il tutto per il profitto dei sionisti fabbricanti di armamenti.
Ma questa volta la retorica e le azioni di Washington che accompagnano la rinnovata Guerra Fredda sono molto più sconsiderate e pericolose di quelle della vera Guerra Fredda.
I presidenti americani dell’epoca lavoravano per abbassare le tensioni.
Il regime del diversamente americano Obama ha (invece) aumentato le tensioni con bugie e con provocazioni senza senso, che rendono sempre più probabile che la nuova Guerra Fredda si trasformi in calda.
Se Hillary Rhodan arriva alla Casa Bianca, è difficile che il genere umano riesca a sopravvivere al suo primo mandato.
Tutte le guerre dell’America, eccetto la prima, la guerra per l’indipendenza, sono state guerre per l’Impero (strutturate, ideate e finanziate da sionisti ricchi sfondati).
Tenetelo a mente quando sentite gli sproloqui sui valorosi soldati che hanno difeso la patria di fronte al pericolo.
Gli Stati Uniti non sono mai stati in pericolo, ma Washington, alla ricerca dell’egemonia sugli altri, il pericolo lo ha portato a tantissime altre nazioni.
Oggi, per la prima volta nella sua storia, gli Stati Uniti si trovano di fronte al pericolo, come risultato dei tentativi di Washington di egemonizzare Russia e Cina.
Russia e Cina non sono impressionate dall’arroganza, dall’insolenza e dalla stupidità di Washington.
Inoltre, queste due nazioni non sono i Pellerossa delle pianure americane, sottomessi con la fame, dopo lo sterminio dei bisonti da parte dall’esercito dell’Unione sionista.
Dimostrazione di come la Federazione russa non sia le nazioni indiane del nord America :
Non sono la stanca Spagna del 1898, a cui Washington aveva rubato Cuba e le Filippine, chiamando il furto una “liberazione”.
Non sono il minuscolo Giappone, le cui poche risorse erano sparse nella vastità dell’Oceano Pacifico e dell’Asia.
Non sono la Germania, già sconfitta dall’Armata Rossa prima che Washington entrasse in guerra.
Non sono Grenada, Panama, l’Iraq, la Libia, la Somalia o le varie nazioni latino-americane che, come disse il Generale Smedley Butler “i Marines avevano pacificato per la United Fruit Company e qualche pidocchiosa banca da investimenti”.
Un pidocchioso popolo americano indifferente, che pensa solo a sé stesso ed all’illusione della potenza militare, mentre il suo pazzo governo cerca lo scontro con la Russia e con la Cina, non ha futuro.
*****
Articolo di Paul Craig Roberts, pubblicato da Thesaker.is il 28 Maggio 2016
Tradotto in Italiano da Mario per SakerItalia.it

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Vedi anche il precedente multiarticolo esplicativo :

L’F-22 ha poche possibilità contro il T-50 russo


Simon North Russia Insider

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Che fantastico modello virtuale vincerebbe se (Dio non voglia!) i caccia stealth di 5.ta generazione F-22 statunitense e T-50 russo ingaggiassero una battaglia aerea!
Sarebbe mozzafiato.
Ma c’è ben altro a ciò che appare. Non tutte le armi saranno furtive. Alcune non ne hanno bisogno.
Ecco la descrizione dell’avanzata bomba guidata di cui il T-50 sarà armato, direttamente dal progettista, secondo il corrispondente del quotidiano Izvestija Victor Litovkin.
Il nuovo aviogetto da combattimento di quinta generazione russo T-50 potrà svolgere missioni delicate in profondità dietro le linee nemiche.
Givi Zhanjgava, presidente della Ramenskoe Design Company che produce attrezzature per aerei da combattimento e civili: “Il T-50 è un velivolo polivalente capace di svolgere compiti tattici e di superiorità aerea”, osservava il costruttore. La furtività permette di penetrare in profondità nel territorio nemico ed effettuare attacchi precisi.
Le capacità “specifiche” del nuovo caccia sono state scoperte da osservatori appassionati di aviazione che vegliano per ore e con tutte le condizioni meteorologiche dai limiti degli aeroporti civili e militari, scattando foto di decolli e atterraggi. L’altro ieri, una foto di Mikhail Kuznetsov è apparsa su internet mostrando il caccia T-50 con numero di codice ‘052’ decollare dalla base aerea sperimentale Gromov, a Zhukovskij, presso Mosca.
Aveva bombe guidate GBU-500 sui piloni esterni, le stesse utilizzate dalle nostre forze aerospaziali in Siria. Il caccia segue un’altra fase di test aerodinamici con diverse modalità di volo, ha detto l’esperto aeronautico Andrej Frolov ad Izvestija. Può trasportare missili e bombe nei vani interni, da qui la furtività.
Ma può anche ospitare un carico esterno, precisa, come missili aria-aria, aria-superficie, anti-nave, bombe guidate delle generazioni precedenti e successive. “La GBU-250 ha una struttura modulare e può essere dotata di vari tipi di sistemi di guida ad alta precisione: satellitare o laser. Fu progettata in risposta allo sviluppo delle bombe guidate statunitensi SDB (Small Diameter Bomb) che equipaggiano i caccia di quinta generazione F-22 e F-35. La bomba laserguidata con testata ad alto esplosivo a frammentazione è progettata per attaccare attrezzature non protette, nodi ferroviari, magazzini e altre infrastrutture nemiche. La bomba può essere utilizzata da sola o con una salva dal velivolo dotato del designatore laser, e anche con la retroilluminazione da terra degli obiettivi“.
Secondo Janigava: “Da un lato è insensato per un aereo stealth volare ‘spiccando’ sui radar nemici con le bombe agganciate. Dall’altra parte, ed è una grande domanda, ha senso sacrificare le capacità di combattimento del velivolo per la furtività, dato che alcuni compiti lo richiedono, mentre altri hanno bisogno di un grande carico bellico.
Ecco perché la tecnologia stealth non è un idolo di cui i progettisti aeronautici moderni fanno un culto. T-50, F-22 o F-35 possono trasportare carichi esterni di missili e bombe. Tutto cambia in fretta e si deve agire in base alla situazione. In secondo luogo, a volte si deve liquidare il bersaglio, anche se non al primo tentativo. Questo può sempre essere fatto con i missili da crociera”.
Il direttore generale della Tactical Missiles Corporation, Boris Obnosov, dice che il caccia T-50 avrà sei nuovi missili entro il 2017, e altri sei entro il 2020.
4 modelli di missili da trasportare internamente sono in fase di sperimentazione. “Solo i tipi destinati ai vani del caccia T-50 sono stati testati direttamente con esso”, dice Obnosov. “Per esempio, il missile anti-radar Kh-58UShKE”. Il Kh-58UShKE è stato mostrato all’esposizione internazionale aerospaziale MAKS-2015 presso Mosca.
La differenza fondamentale dai predecessori è il sistema di puntamento e orientamento dall’interno del caccia. Un’altra differenza è che il corpo ‘quadrato’ del missile ‘si adatta meglio al vano bombardiere. Un’altra innovazione del T-50 è il ‘missile a gravità’ Grom-2, progettato sulla base del Kh-38.
In realtà, è un missile con sistema di guida inerziale-satellitare, ovvero una bomba da 250 kg che può essere dotata di testata a frammentazione ad alto esplosivo, penetrante o disperdente.
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Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

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Presento il primo articolo di Mr. Y un nuovo arrivo nella nostra crew, un personaggio vicino al mondo degli aerei militari che sa, sa molto, ma si limita a pubblicare solo dati di pubblico dominio.

La verità è li, basta solo vederla


"cosa dicevano intorno al 2010"


FOTOGRAFIA AD OGGI

Lo scorso 4 febbraio il Generale dell’USAF Bogdan è stato così gentile da fare il punto della situazione sul programma F-35, il nuovo cacciabombardiere ultramoderno sviluppato da Lockheed Martin in cooperazione con partner esteri, che mezzo mondo sta aspettando con ansia ed una sempre maggiore dose di inquietudine.
Il Generale va dritto al sodo e spazza via i maligni dubbi affermando che i Marines vantano già aerei con “ capacità di combattimento avanzata”e che sono già stati consegnati “150 aerei OPERATIVI” al 31/12/15.
Se il Generale si fosse fermato a questo punto, il pubblico se ne sarebbe andato a casa tranquillo e sereno (ed io non avrei cominciato a farmi domande..), ma invece va avanti e comincia ad elencare un numero imbarazzante di TEST IN CORSO, la cui fine è prevista “entro settembre 2017”, e conclude con un colpo da maestro tranquillizzando tutti: “il programma è ancora nella fase di SVILUPPO, una fase in cui i problemi possono ancora essere identificati e le soluzioni implementate per massimizzare le capacità dell’F-35”.
Dopo aver letto e riletto questa rassicurante dichiarazione, chiunque abbia un minimo di esperienza lavorativa in ambito industriale potrebbe restare sconvolto dalla scelta di accendere la produzione di un AEREO, PRIMA che la fase di validazione (TEST), di un prodotto così complesso sia terminata.
Aggiustamenti successivi del programma F-35: siamo a quasi 10 anni di “massimizzazione”
Se comprimere al massimo la validazione ed entrare in produzione è rischioso per prodotti relativamente semplici e basati su tecnologie consolidate, lo è ancor di più per prodotti intrinsecamente complessi che si basano su tecnologie recenti non completamente digerite; aggiungiamo che risolvere un difetto quando si lavora con i prototipi ha un costo relativamente basso, mentre quando si deve intervenire a produzione avviata, il rischio del classico “bagno di sangue” si concretizza in un lampo tra extra-costi e mostruosi ritardi.
Ma è COMPLESSO un F-35 o è un aereo come ce ne sono tanti?

COMPLESSITA’ E “CONCURRENCY”

L’idea alla base del programma Joint Strike Fighter (JSF, 1996), da cui nacque l’F-35, era di creare un solo velivolo con cui sostituire almeno 6 velivoli diversi; il JSF sarebbe stato costruito in grandi numeri e si sarebbero sviluppate nuove tecnologie, il tutto con l’obiettivo primario di contenere i costi di acquisto e di esercizio. 
Vediamo i velivoli che il JSF avrebbe dovuto sostituire e di cui avrebbe incorporato le caratteristiche:
Appare evidente la complessità del compito in quanto, prima ancora di essere un aereo, il JSF doveva soddisfare requisiti sostanzialmente differenti che, dovendo coesistere tra loro, si influenzano reciprocamente. 
Nel 2001, Lockheed vince la gara JSF e nasce l’F-35 che viene proposto in subito in 3 versioni nel tentativo di semplificare la progettazione:
  • F-35/A: decollo ed atterraggio convenzionale (CTOL), cliente principale USAF
  • F-35/B: decollo corto ed atterraggio verticale (STOVL), agognato dai MARINES.
  • F-35/C: variante da portaerei (CV), NAVY
Nell'ottica di perseguire al massimo il contenimento dei costi le 3 versioni avrebbero dovuto avere dal 70% al 90% di parti comuni, tra cui le più costose: motore, avionica e la maggior parte della struttura. 
Nel 2003 la gestione del programma viene tolta alla Lockheed per essere messa nella mani del Dipartimento delle Difesa (DOD), Lockheed rimane comunque il capocommessa del programma.
Facciamo scorrere il calendario ed arriviamo al 2005, l’F-35 non ha ancora spiccato il primo volo e qualcuno, pur considerando le notevoli risorse ingegneristiche di Lockheed, medita sulla complessità intrinseca del progetto.
Nel rapporto 05_271 il Government Accountability Office (GAO) degli Stati Uniti metteva in guardia contro i rischi generati dal pesante approccio in termini di concurrency: una decisa sovrapposizione tra la fase di TEST (System Demonstration and Development, SDD) e la fase di produzione.
L’idea di base della concurrency è di risparmiare tempo attivando la fase iniziale della produzione in anticipo rispetto al termine della fase di TEST e/o di progetto; ciò è tanto meno rischioso tanto più il prodotto è semplice, le tecnologie consolidate e la fase di progettazione vicina dal termine; viceversa, si rischia di realizzare un meraviglioso scenario: apparizioni di problemi imprevisti, costose soluzioni da implementare, prodotti da riprendere, scarti, fermi di produzione. 
Un incubo.
Vista l’impegnativa pianificazione, che prevedeva 200 aerei consegnati prima della fine della fase di SDD, il GAO sollevava forti dubbi sulla capacità di Lockheed nel risolvere problemi imprevisti e implementare modifiche a produzione avviata; il tutto magicamente a costo zero e senza ripercussioni sui tempi.

Pianificazione JSF (GAO 05-271)
Tuttavia, il Dipartimento della Difesa (DOD) aveva già deciso che era cosa buona e giusta procedere in tal modo, con la lodevole intenzione di “tenere sotto controllo i costi ed immettere il velivolo in servizio il prima possibile”. 
Anche in Italia c’erano certezze granitiche a quei tempi; ma questa è un’altra storia.
Torniamo dunque a parlare di aerei. A meno delle consegne effettuate nel 2015, ecco i magnifici 150 “OPERATIVI”di Bogdan:
"Pronti a bombardare gli inturbantati nemici della democrazia?"
IL CASINO PERFETTO?
Aggiorniamo la situazione del programma F-35 tramite fonti ufficiali americane evidenziando i punti più succosi di questo incredibile programma; inoltre scegliamo di concentrarci sul velivolo, tralasciando per il momento i sistemi accessori.

  • GAO, rapporto 364 del 1 Aprile 2015

Interessante e ben scritto, pecca leggermente di diplomazia:

  • OPERATIVITA’: sostengono che velivoli fino ad allora costruiti “non hanno alcuna capacità operativa, ma servono solo per addestramento” (pag.17). 

  • MOTORE: sviluppato apposta per l’F-35. Dopo l’incendio ad un motore avvenuto in decollo nel 2014 non si sono registrati altri incidenti gravi. Ma l’affidabilità non è ancora ai livelli richiesti. In progress.

"una impalpabile differenza tra i dati di progetto e la realtà"

 

Operational Test and Evaluation Office (OT&E), rapporto FY-15.

Nel rapporto annuale FY-15 (diffuso a gennaio 2016) il direttore J.M.Gilmore elenca, in modalità pressoché liturgica e con vacillante entusiasmo, una lista di rogne letteralmente sbalorditiva.
  • MARINES: si smonta senza pietà la loro tanto sudata ed appena acquisita Initial operational capability (IOC, capacità operativa iniziale).  Ottenuta in condizioni quasi da laboratorio, con aerei dotati di versione del software 2B per i quali, nel caso incontrino un nemico reale, si consiglia caldamente di “evitare il combattimento e di richiedere l’aiuto di forze amiche” (pag.48). Cosa?

SOFTWARE: il codice sorgente è concepito a strati in modo da permetterne la modifica e lo sviluppo; ogni strato incorpora tutte le caratteristiche del precedente e ne aggiunge altre. Nel 2005 si stimavano 15 milioni di righe di codice, di cui 6 sull’aereo ed il resto tra simulatori e sistemi associati, ad oggi siamo a 24milioni di cui 8 sul velivolo (wikipedia). 
Il software è il cuore della mitica FUSIONE dei dati che è una delle meraviglie di questo velivolo.
Vediamo brevemente le prodezze della FUSIONE nella versione 2B, ritenuta sufficiente dai Marines per dichiarare la IOC. 
In particolare, diamo un’occhiata ai risultati dei test integrazione armi (weapons delivery accuracy tests, WDA), terminati a dicembre 2015, dopo aver completato solo 12 dei 15 test previsti.
La data originale di chiusura test era ottobre 2014, ma insufficienti prestazioni del sistema di sensori e relativa fusione hanno ritardato il tutto.
I 3 test rimanenti, bloccati da BACHI relativi al radar, sono stati spostati nel gruppo test dei blocchi 3i e 3F, il cui fine test è previsto per il 2018. 
Tutti e tre i test sbolognati riguardavano il missile aria-aria AIM-120, quindi grazie alla fusione l’F-35 può vantare ottime intenzioni nel combattimento aria-aria, ma niente di più.
Se poi aggiungiamo il fatto che in 11 dei 12 test armi di cui sopra, la squadra di tecnici è intervenuta “per scavalcare le mancanze del sistema e per assicurare il buon esito del test” il quadro che ne risulta è di una desolazione sconfinata (pagg.37-53).
Infine la perla: con la versione 2B il RADAR funziona che è un piacere, registrando una media di 32h senza problemi ogni 200h di test, mentre con la versione 3i, che dovrebbe essere migliorativa, si inchioda ogni 4h su 200h di test; ragione per cui sono necessari “ripetuti riavvii a terra ed in volo”.(pag.49)
Tranquilli, sono solo BACHI: un’altra infornata di righe di codice e va tutto a posto, entro il 2021 ce la si fa.

PRESSIONE ALTA

  • Con il pieno di carburante non si può manovrare a più di 3g altrimenti la pressione nel sifone di collegamento tra i serbatoi di carburante salirebbe oltre i limiti imposti, e non sarebbe bene. Ai piloti si suggerisce di pianificare i contatti con il nemico per non trovarsi a dover manovrare con i serbatoi troppo pieni…(pag.44).
"una tanichetta tra le gambe del pilota no?"


SCALMANE

  • Se caricate armi nella stiva armi e se la temperatura esterna supera i 30°C dovete aprire la stiva ogni 10 minuti per evitare surriscaldamenti, sia a terra prima del decollo, sia in volo entro certe quote. Ricordarsi che aprire la stiva in volo equivale ad accendere una bella insegna al neon “io sono qui” sui radar avversari. Infine i cicli caldo-freddo sono un toccasana per la struttura e per le apparecchiature (pag.44). Ci stiamo lavorando.

COMBATTIMENTO AEREO RAVVICINATO

  • Un goliardico test di combattimento tra un F-16D ed un F-35A ha visto l’F-16 vincere 17-0. Sarà stato un caso? (pag.44). 

CASCO “stile Iron Man”

  • E’ la pura incarnazione della fusione, in quanto tutti i dati di volo e necessari alla missione vengono proiettati direttamente sulla visiera del casco: incluse schermate radar, visione “attraverso l’aereo”, visione ad infrarossi, gestione armi e altro ancora. La sfida è portare la “consapevolezza situazionale” del pilota a vette mai viste, senza però tirarlo pazzo. Bellissimo, costa circa 400 kusd e vi conviene tenervelo caro, non tanto per il prezzo ma perché ogni casco è personalizzato su di voi in laboratorio; se per caso lo scassate o ve lo fregano, dovete andare di corsa negli USA per farvene fare uno nuovo, altrimenti non volate. Sfortunatamente il peso eccessivo non aiuta la cervicale in caso di espulsione dall'aereo. In fase di sviluppo (pag.80).

Seggiolino EITTABILE

  • Test di espulsione hanno stabilito che se pesate tra i 61 ed i 74kg avete il 23% di probabilità di rompervi il collo ed il 100% di un bel colpo di frusta: tale rischio è giudicato accettabile dal DOD, “anche se la base per la decisione di accettare tali rischi è sconosciuta” (pag.39). In fase di riprogettazione (pag.39). Auguri.

DIETA e FATICA

  • Segnaliamo infine la tendenza ad ingrassare dell’aereo il cui peso deve essere continuamente tenuto sotto controllo (Weigth Management), ed il fatto che le prove di fatica vanno benino rispetto a qualche anno fa, pur continuando a fare nuove scoperte su pezzi che si scassano quando non dovrebbero (pag.55).

FULMINI !

  • Infine una buona notizia: caduto il divieto che imponeva di volare stando alla larga dai temporali: almeno 25nm (miglia nautiche). Ma rimane la buona norma di stare al coperto e non decollare in presenza di fulmini entro le 25nm. Motivo: pericolo di esplosione se l’aereo fosse colpito da un fulmine (pag.49).
Se siete ancora convinti e vi piace un sacco l’F-35 sappiate che costa un po' più di quanto avete messo a budget all'inizio del programma…e che il Generale Bogdan è un bel burlone.
-Continua –

Mr. Y

Nota di Nuke: e non avete letto ancora niente...

FONTI

ADVERTISMENT
http://f35development.weebly.com/

GAO, rapporto 271 del 1 Marzo 2005
http://www.gao.gov/products/GAO-05-271

GAO, rapporto 364 del 1 Aprile 2015
http://www.gao.gov/products/GAO-15-364

MIX Aerei
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:AV-8B_Harrier_landing_aboard_Principe_de_Asturias_%28R11%29.jpg

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:F-117_Nighthawk_Front.jpg

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Super_Hornet_on_flight_deck.jpg

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:F-16_June_2008.jpg

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:USAF_A-10_Thunderbolt_II_after_taking_on_fuel_over_Afghanistan.jpg


Family of Airctraft
http://www.defenseindustrydaily.com/f-35-joint-strike-fighter-events-contracts-2008-updated-04659/


OT&E JSF FY-15
http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2016/01/DOT%26E%202015%20F-35%20Annual%20Report.pdf


CASCO
Link incorporati:
http://mil-embedded.com/articles/getting-jet-fighter-helmet/

DISPOSIZIONE SERBATOI CARBURANTE
http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=60&t=26543


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F-35: Update


F-35 durante i test sgancio armi del febbraio 2016

Update on the F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Program and the Fiscal Year 2017 Budget Request
Committee:
House Committee on Armed Services
Date:  Wednesday, March 23, 2016 - 10:30
Location: 2118 Rayburn House Office Building

Tempo di Budget negli USA con relativa justification di spesa. Per l’occasione si ritrovano insieme Gilmore, direttore OT&E, il Gen. Bodgan, direttore del Programma JSF (Joint Strike Fighter) ora F-35 e Sullivan del GAO (cfr.1). Tutti insieme davanti alla commissione di cui sopra a raccontare come procede il programma F-35.
Ognuno fa il suo lavoro: Gilmore è in vena e descrive lo stato dell’arte snocciolando dati confermando il rapporto FY-15 (cfr.2) con qualche aggiunta, Bogdan sembra in difetto di grinta ma chiude toccando note profonde, ricordando la responsabilità del Programma verso le future generazioni e nella la difesa della “liberty” e della “way of life”. Infine, Sullivan vede dei miglioramenti nei conti, pur a fronte di significativi rischi e ricorda che il tutto ha un costo pauroso (cfr. Update).
Tuttavia, vista la sede e la circostanza, tutti gli enti in questione sono forzati a essere sintetici e diretti nelle loro esposizioni, per cui il quadro che ne deriva è più chiaro e immediato di quanto si potrebbe ricavare leggendo rapporti complessi (cfr.2) o assistendo a brevi conferenze stampa.
Sfortunatamente, o per for fortuna a seconda dei punti di vista, le testimonianze collimano tra di loro nella sostanza; in questo senso l’intervento di Bogdan è molto significativo e va letto con attenzione.
Vediamo velocemente le notizie più interessanti:

  • l’intera flotta F-35 ha superato le 50.000 ore di volo, primo passo verso il traguardo delle 200.000 ore: risultato raggiunto sommando le ore della flotta di Test, 18 aerei dedicati, a quello della flotta “operativa”, pari a circa 150 aerei a fine 2015.

  • I voli della flotta di Test proseguono al ritmo serrato di circa 7 voli al mese (cfr.2), mentre la flotta “operativa” riesce a fare circa 14 ore di volo al mese per ciascun velivolo.

  • Le squadre di manutenzione “stanno lavorando duramente” per star dietro alla Manutenzione non Programmata (guasti imprevisti) e a quella Programmata (ispezioni di cricche varie). “Si registrano miglioramenti ma siamo sempre lungi dai modesti obiettivi che pur sono lontani dalle condizioni di combattimento” (Gilmore).

  • Tutti sono d’accordo che il Programma è “in fase di sviluppo”.

  • Continuano anche le esperienze e le esercitazioni sui velivoli “operativi”. 
  • Qui la migliore notizia in assoluto è la conferma che “celesti osservatori” seguono con attenzione il Programma F-35. L’interesse, già presente nel 2014 quando un aereo prese fuoco in decollo e nessuno si fece male, si è manifestato anche il mese scorso quando qualcosa è andato storto su un F-35 durante una prova sgancio armi in volo.
Racconta Gilmore: “[...] una bomba ha colpito una portello della stiva armi e poi è andata a sbattere contro lo stabilizzatore orizzontale danneggiandolo […]”
È doveroso ricordare che lo sgancio carichi in volo è una faccenda complicata: anche le migliori famiglie hanno avuto i loro problemi in merito, problemi di cui nessuno sente la mancanza. (cfr.VIDEO, casi simili).
Per fortuna il pilota se l’è cavata e ha riportato l’aereo alla base; voci non confermate narrano che il miracolato sia immediatamente partito alla volta di Loreto sulle orme del collega di qualche anno prima.
Quindi anche stavolta è andata bene, ma secondo le simulazioni numeriche non doveva succedere, motivo per cui nuova investigazione in corso. Chissà, che sia forse il caso di una profonda pausa riflessiva?

CONFERME E NOVITÀ

Gilmore racconta che a febbraio l’Air Force ha simulato per due volte il decollo su allarme con sei F-35, tutti gli aerei avevano il software Block 2B ed erano “preparati per un decollo rapido”.
Risultato: tutti i decolli sono falliti a causa di “[…] problemi che richiedevano spegnimento e riavvio sia dell’aereo sia dei sistemi […]”.
Niente di nuovo nella sostanza neanche per i Block3i e 3F che, pur tra installazioni e disintallazioni, continuano a inchiodarsi mentre nuove release sono in fase di sviluppo.
I numerosi test sulle differenti versioni del software proseguono, ma per ogni test passato altri se ne aggiungono in una inquietante proliferazione: a novembre 2015 il Block3i generava 78 nuovi test point ogni 100 risolti (cfr.2), quasi una sorta di moderna Idra.

Tuttora la soluzione sui Block è lontana, e su questo punto Bogdan è chiaro.

Ma la vera notizia è che il cammino di F-35 verso la perfezione non finirà con il Block3F verso il 2018 come in tanti sospiravano, ma proseguirà almeno fino al 2021.
Senza neanche avere in mano una release 2B senza bachi, il Programma ha aggiunto un ulteriore gradino alla piramide del software: il Block4, che sarà sviluppato in concurrency con gli altri Block, come da sani principi consolidati.

Ma come viene giustificato il Block4? Secondo il Gen. Bogdan, il Programma guarda oltre la fase attuale e vuole cautelarsi per mantenere la sua superiorità nei confronti di “emergenti e avanzate minacce” tramite “successive modernizzazioni”. 

Viceversa Gilmore fa notare che una “pianificazione poco chiara”, a fronte di un budget di quasi TRE MILIARDI, non sia esattamente un buon viatico.

Tralasciando ogni valutazione sulle giustificazioni del Gen. Bogdan, il nostro pensiero va ai fruitori finali di questi aerei i quali, mentre assistono sbalorditi alla progressiva trasformazione della piramide del software (cfr.1) in obelisco, vedono concretizzarsi i timori di un ulteriore aumento di costi per gli F-35 ultimo grido. 



Per il resto si conferma il quadro del rapporto [2]: purtroppo i problemi non riguardano solo il software ma anche altre “parti” sensibili, a cui difficilmente si potrà rimediare con una chiavetta usb a bordo pista (cfr.1).



Le prove di fatica procedono infatti a singhiozzo: ogni rottura non prevista richiede un’analisi, eventuale riprogettazione e/o modifica del ciclo produttivo dell’elemento in oggetto e validazione della soluzione. Se tutto quadra, allora si può coordinare l’immissione della modifica nella produzione e infine pianificare la ripresa degli aerei già consegnati con l’elemento difettato. 

Il tutto si risolve senza patemi tramite una serie di franche e costruttive riunioni interne e con i fornitori interessati, che porteranno a identificare la causa del problema e la sua soluzione, il tutto senza alcun attrito o crisi di panico. 



Si parla anche di Sicurezza sul Lavoro, sentiamo Gilmore in proposito: “[…] alla fine di gennaio 2016 il Programma aveva 931 carenze documentate, di cui 158 di Categoria 1, le carenze così definite possono causare morte, severi infortuni o malattia; possono inoltre causare perdita [totale] o gravi danni al sistema d’arma […]”.



Infine chiudiamo la sezione “magagne”, peraltro esposta per sommi capi, con questo vademecum, utile per pesare i vari imprevisti e relative soluzioni:
A parità di ore di ingegneria per identificare cause e soluzione del problema
l’implementazione è tanto più complicata e costosa muovendosi da sinistra a destra
BLOCK BUY

Forte delle buone notizie evidenziate dal rapporto OT&E-15 e approfondite sopra, il Dipartimento della difesa (DoD) è assolutamente convinto che il momento per un cambio di passo del programma JSF è finalmente giunto: i tempi sono maturi per pigiare sull’acceleratore della produzione e accendere un “block buy”, in quanto c’è bisogno di schiantare i costi verso il basso (cfr.Update, Bogdan)


Gilmore anche qui fa da guastafeste e ribadisce nella sostanza quando già scritto nel rapporto OT&E-15, a fronte di risparmi a breve termine conseguiti sui costi di acquisto i fattori negativi sarebbero preponderanti: rischi di “nuove scoperte” dai test in corso, produzione di velivoli difettati da riprendere successivamente e un fornitore poco stimolato a risovere i problemi contingenti compongono il tema. 

Segnaliamo a questo proposito che nel rapporto [2] riappare, forse con un pizzico di “senno di poi”, la raccomandazione “fly before you buy” (volaci prima di comprarlo), il motto di Pierre Sprey, uno dei più accaniti oppositori del programma JSF (cfr.6).

Vedremo come andrà a finire; comunque la situazione in un intorno del 2018-2019 potrebbe presentarsi più o meno così:
Quasi 500 aerei mal contati che difficilmente saranno “Full capability”, stando a quanto riporta Gilmore (Cfr.2). Ci si augura che questi aerei saranno più in salute degli attuali, tra i quali forse alcuni riusciranno per quella data a librarsi in volo con tutte le loro rogne miracolosamente risolte, altri ancora zoppi, altri mezzi ciechi e chissà con quale Block installato, mentre i più sfortunati destinati a essere “cannibalizzati”, meri magazzini di parti di ricambio a bordo pista.

CONCLUSIONE

I soliti maligni sostengono che con il ”block buy” si voglia blindare il programma JSF, portandolo quanto prima a un definitivo punto di non ritorno, invischiando così le forze armate USA e i partner esteri in una ragnatela di infiniti upgrade, patch e miglioramenti volti a raggiungere la perfezione promessa, ogni volta a portata di mano ma sempre un passo avanti. Una sorta di moderna versione del paradosso di Achille e della tartaruga.

Staremo a vedere. Nel frattempo F-35 si conferma essere un velivolo avanzato ma complesso, figlio di compromessi importanti e dotato delle migliori tecnologie, tanto estreme quanto immature nelle loro applicazioni. 

Come se non bastasse il pesante quadro tecnico, si osservano notevoli pressioni per spingere avanti il Programma: tali azioni non aiutano il consolidamento del Programma stesso e rischiano di aggiungere altri problemi al già complicato quadro d’insieme.

In definitiva l’impressione che emerge da questo Live Update si conferma non delle migliori e in questo senso l’avvento del Block4 è davvero inquietante: forse che la fievole luce intravista in fondo al proverbiale tunnel possa essere un treno merci da 20 carri in arrivo?
O piuttosto la tanto sospirata uscita a riveder le stelle?

Mr.Y


Nota di Nuke: costa, costa tanto, come previsto.


- continua -


FONTI
1. F-35: TRA COMPLESSITA’ E CONCURRENCY ENGINEERING
2. OT&E JSF FY-15
http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2016/01/DOT%26E%202015%20F-35%20Annual%20Report.pdf
3. OT&E JSF FY-14
https://www.documentcloud.org/documents/1667970-2014f35jsf.html#document/p21/a205884
4. GAO, rapporto 364 del 1 Aprile 2015
http://www.gao.gov/products/GAO-15-364
5. UPDATE
http://securityassistance.org/content/update-f-35-joint-strike-fighter-jsf-proram-and-fiscal-year-2017-budget-request
6. SPREY
http://blogs.star-telegram.com/files/wheeler-sprey-on-f-35-and-gates-as-in-janes.pdf
IMMAGINI
F-35
http://www.f-16.net/f-35-news-article4859.html
VIDEO
https://www.facebook.com/bloodyfighters22/videos/vb.432644333504544/692547500847558/?type=2&theater
VADEMECUM
http://www.ausairpower.net/APA-JSF-Analysis.html

deca



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